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乗り心地を決めるのは、車の大きさ?!

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”乗り心地の良い車”と聞いて連想するのは、ベンツ?レクサス?ジャガー?・・・
いずれにしても「大きな車」を連想しませんか?

実は、車は”大きい”というだけで、けっこう乗り心地がよくなるのです。

ホィールの間隔と乗り心地の関係

地面からの突き上げの影響

車に乗っていて不快に感じるのは、地面から受ける衝撃があります。
地面の凸凹が直接、シートに伝わってくるようでは、とても快適な乗り心地とは言えませんね。
地面から影響を最も受けやすいのは、もちろんタイヤです。
このタイヤから、シートまでの位置が遠いほど、地面の影響を受けにくく、振動が少なくなります。

下の図(ヘタクソな絵ですいません)で説明しましょう。

下の図のポイントは、地面にある突起物は同じ大きさであるということ。
上は、ホィールベースが長く、下は、ホィールベースが短いということです。

前輪と後輪の間隔が広い(ホィールベースが長い)と、車輪の上下運動に対して、中央部分の動きが少ない。
すなわち、地面からの影響を受けにくいと言えます。
一方、ホィールベースが短いと、同じ大きさの突起物でも、中央部に受ける衝撃が大きくなることが判ります。

上の図では、同じ大きさの突起物を越えた場合、車にどのような影響を与えるかを比較しています。
注目して欲しいのは、中央部、人間の動きです。
ホィールベースが長い、上の図の方が、影響を受けにくいことが判ります。

横方向でも同じ効果がある。

上の図では、前後の車輪が与える影響を説明していますが、左右のタイヤでも同じことが言えます。
要するに、右と左の車輪は離れていれば離れているほど、乗り心地がよくなるのです。

ここまで書いて、思い当たる車のCMに気が付いた方もいるでしょう。
そう、「”車輪を四隅に配置した”マークX」です。

同じ大きさの車体でも、タイヤはできるだけ隅方に配置して、車輪同士を離してあげた方が
乗り心地はよくなる傾向があります。

余計な話ですが・・・。

ホィールベースを長くする手法として、前輪の位置を前に出すのが主流になっていますが、
できるだけ前輪を前の方に持ってくるという設計は、従来からBMWが採用してきました。
最近になって、日本車も前輪が前の方に位置するようになった結果、横から見たデザインがBMWに
どことなく似ている印象を与えます。

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地面からの衝撃だけではない、乗り心地の効果

車の乗り心地の悪さで、もう一つ説明したいのが、横揺れです。

車は、カーブしているときは、外側に傾く傾向があります。
車体が傾くこと自体は特に問題ではない(ひっくり返るのは別ですが)のですが、
乗っている人にとって、車が右に傾いたり、左に傾いたりするのは、気分の悪いものです。
この傾きを抑えるには、左右の車輪の間隔を広くすると効果があります。

また、同じ傾きでも、背の高い車に乗っていると、乗っている人は”大きく傾いている”という印象を受けます。
ですから、車高やシート位置は、低いほうが、左右には振られなくなります。

これは、ワインディング・ロードを走行するための車(スポーツ・カー)の車高が低い理由の一つでもあります。

シートの位置によっても乗り心地が違う

ここまで記事を読んでいただければ判るように、タイヤから遠いほど乗り心地が良くなる傾向にあります。
車を横から見ると判るのですが、スポーツ・カーなどのドライバーのための車は、ボンネットを長く取り、ドライバーズ・シートが中央にくるようにセッティングされています。
ところがリムジンなど、後部座席を重視している車は、後輪をずっと下げて、後部座席にタイヤの衝撃が伝わらないように設計されています。

乗り物によって乗車位置によって、乗り心地が変わります。
面白いので、読んでみてください。(私が作った外部サイトになります)

最近の自動車設計とホィールベース

さて、ホィールベースが長いほど乗り心地が良いのは、昔から知られていたことですが、
全部の車がそのような設計になっているわけではありません。
マークXではありませんが、”車輪を四隅に配置しよう”という考え方は、最近の話です。

当然車輪の間隔を広くすると、リムジンのような巨大な車にならざるを得ません。
しかし、このような巨大な車は、当然ように普通に乗るには不便です。

さらに、車輪の間隔を広くすると車体の強度をアップしなければ、車体が真ん中で折れてしまうという不都合もあります。
またFRの場合、エンジンと後輪の位置が離れてしまうと、プロペラ・シャフトが長くなるので、
シャフト自体の強度もあげなければならなくなり、かなり重くなってしまいます。

以上のように車輪を四隅に配置するのは、最近の車技術の向上があったからこそ、実現できているのです。
(昔から四隅に配置していたBMWはすごいというのが判りますよね)

設計の違いを軽のワンボックスで見てみよう!!

まずは以下の事を説明します。

生産が終了したスバルオリジナルのサンバー。
前輪の位置が中ほどに近い。

この位置は全席の真下になるので、下からの振動がダイレクトにお尻に伝わってくる。

このレイアウトは貴重なので、今でも中古の需要が高い。

【スバル サンバー バン 5速 【中古車】
ダイハツのOEMになっている現在のサンバー。
旧サンバーに比べると、前輪がギリギリまで前進していることが判る。
足元の広さより、乗り心地を優先している。

【新車】スバル サンバーバン 2WD
ハイルーフ 5ドア

判りやすいので、スバルのサンバーを旧型(スバル製)と新型(ダイハツOEM)で比較してみました。
一見して前輪の位置が違う事が判りますね。

これまで説明してきたように、乗り心地だけを言うのなら、新型に軍配があがります。

しかし、新型サンバーのような設計になってきたのは最近の話です。
実は、このような設計では不利なこともたくさんあるのです。

代表的なのは前輪が収まるタイヤハウスです。
旧型サンバーの場合、タイヤハウスの出っ張りは、前席シートの下になるので、室内に全く影響しません。

ところが新型の場合は、タダでさえ狭い軽自動車の足元に食い込んできているので、
足元が窮屈になっているのは否めないところです。

これはダイハツ・アトレーのインパネです。
足元に注目してください。
両端に出っ張りがあるのが判りますか?
これが車内に干渉しているタイヤ・ハウスです。
この影響で、アクセルやブレーキが全体的に左に寄ってしまいます。

新型サンバーはアトレーのOEMですから、やはり足元にこのような出っ張りがあります。

安全基準 見直しの影響

実は、前輪の位置が前に移動してきたのは、乗り心地のためだけではありません。
衝突安全基準の見直しが影響しています。

自動車は、正面衝突をした場合、ボンネット部分が潰れることによって、衝撃を和らげます。
ところが、従来のワンボックス・カーは、運転席より前にはなにもありませんでした。
したがって、何かに正面衝突すると、いきなり運転席部分が潰れてしまうのです。

これはマズイという事で、潰れる部分(クラッシャブル・ゾーン)を作った結果、
前輪を設置するスペースができたのです。

【コラム(ちょっと休憩)】 乗り心地の良い席

せっかく乗り心地の理論を紹介したので、自動車以外の乗り物の話もしましょう。
これまでの説明で、自動車の場合、車輪から離れていた方が乗り心地が良いということが判りますね。
これは、当然バスや電車にも言えることで、やはり中央部分の席が乗り心地が良いということになります。
今度、バスや電車に乗るときは試してみてください。

さて、それでは、「船」や「飛行機」はどうでしょうか?
この辺りを僕のブログで紹介しています。
ぜひ、ごらんください。

リンク ⇒⇒⇒ 乗り心地の良い席(電車、船、飛行機)


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